Autostrada Sibiu – Piteşti, cel mai important proiect de infrastructură rutieră al României, a fost scoasă la licitaţie pentru construcţie abia în 2017, deşi acest lucru era posibil încă din 2008. Foşti oficiali din domeniu au vorbit despre cauzele întârzierilor la şoseaua de mare viteză din Valea Oltului, cerută şi de către cel mai mare exportator al ţării, Automobile Dacia.
Noica a identificat două probleme ale infrastructurii rutiere: schimbarea strategiilor de dezvoltare, dar şi revizuirea frecventă a studiilor de fezabilitate. Astfel, în cazul autostrăzii Sibiu – Piteşti au fost realizate studii de prefezabilitate în perioada 1994 – 1997 şi de fezabilitate între 2006 – 2008, după care în 2015 a mai fost atribuit un contract pentru revizuirea studiului de fezabilitate.
„E nevoie de un act guvernamental prin care să stabilim reguli de păstrare, inventariere, cercetare a arhivelor, întocmite cu prilejul realizării studiilor proiectelor obiectivelor strategice, cu precădere ale studiilor geotehnice”, a spus Nicolae Noica, în cadrul unei dezbateri organizate la sediul Asociaţiei Generale a Inginerilor din România.
Iulian Dănilă, fost director în cadrul Administraţiei Naţionale a Drumurilor (actuala Companie Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere), a menţionat la rândul său că au fost mai mulţi factori care au împiedicat demararea construcţiei Sibiu – Piteşti, de la lipsa deciziei politice până la lipsa finanţării.
Dănilă a menţionat că, în primii ani după Revoluţie, nici nu au fost luate în discuţie finanţări de la instituţii financiare internaţionale precum Banca Mondială şi BERD pentru construcţia de autostrăzi în România. Şi asta pentru că a fost considerată prioritară reabilitarea reţelei existente de drumuri. Astfel, cu banii pentru construcţia a 200 de kilometri de autostradă puteau fi reabilitaţi 4.000 de kilometri de drumuri, conform calculelor de atunci.
Cu toate acestea, în 1995 a fost avizat în Consiliul Tehnico-Economic al fostei AND primul studiu de prefezabilitate pentru Piteşti – Sibiu, respectiv cel pentru secţiunea Curtea de Argeş – Cornetu, iar în 1997 al doilea, pentru secţiunea Cornetu – Sibiu, potrivit fostului şef de la Drumuri.
„După aceea, a urmat o mare pauză, din cauza lipsei deciziei politice, influenţată de costul ridicat de peste trei miliarde pentru această autostradă, urmând ca finanţarea să fie făcută de la bugetul statului. Or, această cifră a fost descurajantă şi autostrada Piteşti – Sibiu n-a mai fost trecută pe lista de priorităţi”, a explicat Iulian Dănilă.
El consideră că proiectul autostrăzii a fost îngropat atunci tocmai din cauza calităţii studiilor realizate în perioada 1994 – 1997 de către IPTANA, care avea la acea dată 1.200 de angajaţi. Potrivit lui, acestea erau mai mult decât studii de prefezabilitate, întrucât au fost efectuate peste 600 de foraje, cu ridicări topo pe „terenuri neumblate”, au fost realizate liste cu cantităţi şi astfel a fost determinat costul de trei miliarde de dolari, similar cu cel din studiile ulterioare, dar care a descurajat decidenţii politici de la acea vreme.
Proiectul a fost readus în prim plan în 2005, când a apărut perspectiva finanţării europene. „Atunci a devenit urgentă elaborarea studiului de fezabilitate, care s-a făcut în două trepte, în 2007 şi 2008. În 2007 s-a făcut un studiu de traseu iar în 2008 s-a făcut un studiu de fezabilitate complet, care să poată servi la eventuală obţinere de finanţare europeană”, a continuat Iulian Dănilă.
În baza acestui studiu de fezabilitate, în 2008 au fost aprobaţi prin Hotărâre de Guvern indicatorii tehnico – economici ai autostrăzii Sibiu – Piteşti.
Cu toate acestea, în anii următori dosarele cu proiectul autostrăzii prin Valea Oltului au fost uitate în sertare. Până în 2015, când a fost scoasă la licitaţie revizuirea studiului de fezabilitate, după ce se cheltuiseră deja două milioane de euro cu studiul de fezabilitate din 2008. „A fost făcut acest contract cu SPEA şi Tecnic, care nu s-a finalizat. Au fost, după părerea mea, nişte bani aruncaţi”, a mai spus Iulian Dănilă despre contractul din 2015, în valoare de 29 milioane de lei (6,5 milioane de euro).
CNAIR nu a achitat însă întreaga sumă, având în vedere că studiul nu a fost predat şi pentru loturile din mijloc.
Fostul oficial de la Drumuri mai arată că toate cele trei studii, din 1994 – 1997, 2007 – 2008 şi 2015 – 2017 promovează aceeaşi soluţie. Mai mult, întrucât ultimul studiu nu s-a încheiat din cauza forajelor, care oricum au fost efectuate de către IPTANA, Iulian Dănilă propune soluţia din 2008.
Prezent la dezbatere, directorul general al CNAIR, Ştefan Ioniţă, a afirmat din nou că autostrada Sibiu-Piteşti poate fi construită fără nicio problemă, în baza documentaţiei deja existente. De asemenea, CNAIR va furniza completările cerute de către experţii internaţionali, astfel încât Comisia Europeană să aprobe finanţarea construcţiei autostrăzii.
“Sibiu–Piteşti este una dintre priorităţile noastre şi este un proiect ce poate fi promovat pe documentaţia din 2008. Am fost pe teren, am beneficiat de sprijinul Institutului Geologic Român, care a furnizat deja un document. Toate acestea vin să demonstreze valabilitatea studiului din 2008, şi nicidecum că soluţiile de atunci nu au fost cele optime. În definitiv relieful este acelaşi, nu s-au schimbat lucruri semnificative.
Avem în cadrul Companiei toate pârghiile şi toate mecanismele să facem lucrurile bine. Vom lucra cu experţii nostri, ingineri de drumuri, cu instituţii de prestigiu din România, cu asociaţii precum AGIR, Asociaţia profesională de drumuri şi poduri, proiectantul IPTANA. Nimic nu ne reţine să continuăm”, a spus Ştefan Ioniţă.
Acesta a menţionat că tunelurile vor fi cele mai dificile lucrări de realizat din Autostrada Sibiu – Piteşti şi că în funcţie de zonă vor fi folosite tehnologii diferite, cum ar explozibil sau utilaj de tip tunnel boring machine (TBM) ca la metroul din Bucureşti.
Pe de altă parte, reprezentanţii Asociaţiei Pro Infrastructură (API) consideră că studiul din 2008, realizat de IPTANA împreună cu francezii de la Egis, nu poate fi unul matur. Şi asta pentru că investigațiile geotehnice pentru tuneluri s-ar rezuma la câte un foraj la fiecare capăt al tunelurilor, cum este cazul Tunelului Poiana lung de 1,7 km.
„Cum poate un constructor să liciteze fără să știe care este compoziția solului în acest tunel și ce soluții tehnice trebuie să aleagă pentru construcția lui? Este imposibil de prevăzut dacă acest tunel va costa 50 de milioane de euro sau 200 de milioane de euro”, spun reprezentanţii API.
Potrivit lor, un constructor serios va bugeta prețul maxim care să includă toate riscurile. „Însă, așa cum am văzut în ultimii ani pe tronsoanele reziliate (A3 Suplacu de Barcău-Borș, A3 Mihăiești-Nădășelu, A7 Centura Bacău), la licitații vor veni constructorii mai puțin serioși, care nu vor lua în considerare aceste riscuri și vor licita „la noroc” sau, mai rău, fără a avea intenția de a duce la bun sfârșit contractul, profitând de incompetența și fuga de responsabilitate a autorităților”, adaugă aceştia.
Ei reamintesc de observaţiile consultanților internaționali JASPERS/Halcrow asupra studiului din 2008, potrivit cărora soluțiile tehnice propuse în acest studiu se bazează pe informații aproximative, deduse din birou, fără studii de teren suficiente, cu studii geotehnice lacunare și de slabă calitate.
Până la finalul anului, urmează a fi ridicate în sistemul electronic de achiziţii publice şi ultimele trei tronsoane din Sibiu – Piteşti, potrivit şefului CNAIR. El estimează că în primăvara anului viitor vor fi semnate contracte pentru construcţia tuturor secţiunilor autostrăzii Sibiu – Piteşti. Lucrările ar putea fi gata până la finele anului 2020, dacă nu vor exista probleme, anticipează Ştefan Ioniţă.
Autostrada Sibiu – Piteşti este o parte importantă a Coridorului 4 Pan-European, care traversează ţara de la vest la est.
